Un’intervista che parte dalle rotelle e arriva ai miliardi
L’avvocato Gianluca Santilli, che guida l’Osservatorio Bike Economy, propone una definizione semplice ma densa: Bike Economy come “economia della bicicletta” oltre la fabbrica e il negozio. Dentro ci stanno turismo, salute pubblica, infrastrutture, mobilità alternativa all’auto, produttività, perfino stress e farmaci. È qui che arrivano i numeri, che nell’intervista vengono usati come grimaldello culturale: se l’Europa del cicloturismo vale decine di miliardi, e se la bicicletta produce benefici sanitari e sociali che valgono centinaia di miliardi, allora il tema non può restare confinato alla nicchia degli appassionati.
Le stime citate in trasmissione trovano riscontro in report e analisi europee: il cicloturismo nell’UE è stato stimato in circa 44 miliardi di euro annui, con oltre 2,3 miliardi di viaggi legati alla bici e centinaia di migliaia di posti di lavoro collegati. Un diverso studio sul network EuroVelo, considerando un perimetro europeo più ampio (UE27 più Norvegia e Svizzera), ha stimato oltre 54 miliardi di euro l’anno. E sul fronte “salute-economia”, un documento dell’European Cyclists’ Federation ha sostenuto da tempo che i benefici economici complessivi del ciclismo in Europa superano i 200 miliardi di euro annui, con la componente sanitaria come quota più rilevante.
È un passaggio cruciale dell’intervista: Santilli non rivendica la bici come bandiera ideologica, ma come infrastruttura economica e sanitaria. Una scorciatoia per far capire – anche a chi guarda solo al PIL e ai costi – che pedalare non è un vezzo.
Roma, “smart city potenzialmente più bella del mondo”, ma bloccata da abitudini e stress
Quando la conversazione si stringe su Roma, l’intervista si fa più personale e insieme più politica. Santilli racconta la sua conversione “non mistica”: non una folgorazione, ma la saturazione di giornate iniziate male, incastrato nel traffico. L’immagine che consegna agli ascoltatori è efficace: “arrivo a studio e sono l’unico che sorride”, mentre gli altri sono già irritati per mezz’ora in auto per tre chilometri. È in quel contrasto, quasi quotidiano, che l’avvocato incastra il tema della smart city: una città attrattiva non per moda, ma perché rende più semplice vivere e lavorare.
Sul punto, l’Unione europea ha recentemente rafforzato il quadro politico a favore della ciclabilità. La Commissione europea, nell’ottobre 2025, ha pubblicato il primo rapporto di avanzamento sulla “European Declaration on Cycling”, sottolineando la spinta degli Stati membri su infrastrutture e politiche dedicate, con la bici come leva di mobilità pulita e accessibile.
Roma, però, secondo Santilli è un caso paradossale: dall’alto è verde, scenografica, “fotografabile” a ogni chilometro sulla ciclabile del Tevere; dal basso è frenata dall’“impossibilità infernale” di muoversi in modo rapido e sereno. E qui entra un tema spesso rimosso: lo stress come costo economico. Non è solo tempo perso, è produttività ridotta, salute compromessa, uso di medicinali, patologie psicosomatiche. Nell’intervista, questo ragionamento si lega a una diagnosi culturale: l’auto come “coperta di Linus”, una dipendenza rassicurante anche quando diventa antieconomica. “Costano più i parcheggi e i box che non le case”, dice Santilli, restituendo con una frase la pressione immobiliare e la colonizzazione dello spazio urbano da parte della sosta.
Eppure, nella narrazione dell’ospite, Roma non è condannata: è “potenzialmente” il modello più affascinante. Il punto è la scelta, non la fatalità. Anche perché – sostiene – il problema spesso non è la distanza. Se davvero una parte ampia degli spostamenti urbani quotidiani resta entro pochi chilometri, allora la bicicletta (o perfino il camminare) potrebbe essere una risposta logica prima che “militante”.
Rigenerazione urbana: meno teoria, più coalizioni di competenze
Uno dei nuclei più interessanti dell’intervista arriva quando si parla di rigenerazione urbana senza retorica. Santilli attacca un luogo comune: rigenerazione come parola passe-partout, buona per convegni e slide, ma spesso povera di esecuzione. Per cambiare davvero, dice, bisogna “guardare la città dall’alto” e far lavorare insieme competenze diverse: non solo architetti e urbanisti, ma anche analisi antropologica, lettura dei flussi, capacità di distinguere aree iper-frequentate e aree “vuote”.
È qui che entra la “città dei 15 minuti”: l’idea che i servizi essenziali – lavoro, scuola, salute, commercio, tempo libero – siano raggiungibili in un quarto d’ora a piedi o in bici. Il concetto è stato reso popolare dal professor Carlos Moreno e ha trovato in Parigi un laboratorio di politiche urbane, al punto da diventare un riferimento internazionale e un tema di dibattito globale.
GIanluca Santilli usa Parigi come prova che “non è vero” che le città non cambiano: possono trasformarsi in una decina d’anni se c’è determinazione politica. E porta un esempio concreto: la pedonalizzazione lungo la Senna, con la chiusura al traffico di un tratto centrale di strada fluviale nel 2016, una scelta discussa ma strutturale nel disegno urbano parigino.
Il messaggio implicito è chiaro: la rigenerazione non è una somma di micro-cantieri, ma un cambio di priorità nello spazio pubblico. E la bici diventa, in questa visione, una cartina di tornasole: se riesci a renderla possibile e sicura, probabilmente stai rendendo migliore la città per tutti, anche per chi non pedala.
New York, Times Square e la politica del “resistere” alle polemiche
Nel racconto di Santilli, non manca un passaggio “americano”: Times Square. L’ospite ricorda la trasformazione da “tappeto di macchine” a spazio pedonale e sottolinea il paradosso frequente: all’inizio la rivolta di tassisti e commercianti, poi – quando il progetto funziona – nessuno tornerebbe indietro. Sui fatti essenziali, la cronologia è nota: nel 2009 New York avviò il progetto “Green Light for Midtown”, con la chiusura al traffico di tratti di Broadway in aree come Times Square per creare spazi pedonali e ridurre congestione e incidenti. Analisi e ricostruzioni successive hanno evidenziato riduzioni degli incidenti e un consolidamento della scelta fino al completamento dell’intervento negli anni successivi.
Sul legame tra interventi di spazio pubblico e performance economica locale, la letteratura è più ampia e prudente: non sempre gli effetti sono automatici, ma ci sono evidenze su alcuni corridoi di Manhattan dove redesign stradali e infrastrutture protette hanno coinciso con aumenti delle vendite retail fino al 49% in tratti specifici (un risultato spesso citato in sintesi e articoli che richiamano dati della città). Santilli, in sostanza, non chiede di “copiare” New York nei dettagli, ma di assorbire il metodo: sperimentare, misurare, difendere la scelta quando arriva la tempesta politica, perché l’inerzia è più costosa del conflitto.
Il punto che interessa gli operatori: bici, qualità urbana e valore immobiliare
La domanda in studio – rivolta agli addetti ai lavori del real estate – è diretta: una città riprogettata, più silenziosa, più verde, più accessibile, può generare “valori immobiliari più importanti”? Santilli risponde con un confronto quasi automatico: lo stesso appartamento affacciato sul traffico perenne o su una strada più quieta e vivibile, raggiungibile in bici o con mezzi efficienti. La risposta, dice, sta nella percezione e nella domanda.
Qui il dibattito diventa tecnico. La ricerca internazionale, soprattutto con metodi “edonici” (che misurano come le caratteristiche del contesto entrano nel prezzo), tende a trovare relazioni tra qualità pedonale/ciclabile e valori immobiliari, pur con risultati che possono variare per città, tipologia di infrastruttura e condizioni sociali. Un recente studio su più città statunitensi, ad esempio, discute come la prossimità a infrastrutture ciclabili “avanzate” e l’estensione delle reti possa associarsi a incrementi di prezzo, anche se non ovunque gli effetti risultano statisticamente significativi. Altri lavori, sul fronte della walkability e dei contesti pedonali, evidenziano effetti potenziali sui valori commerciali e sulle performance urbane, con approcci quantitativi e cautela nel separare l’effetto “infrastruttura” da altri investimenti contestuali.
Gianluca Santilli, però, nell’intervista va oltre la singola ciclabile: mette la bici dentro la “rigenerazione vera”, quella che abbassa rumore e stress, rende più prevedibili gli spostamenti, migliora la salute e rafforza l’attrattività. In questo quadro, l’immobile smette di essere solo metri quadri e diventa accessibilità, tempo, ambiente.
Anche in Italia, il cicloturismo offre un indizio della direzione economica: secondo elaborazioni che riprendono uno studio sull’“ecosistema della bicicletta” (Banca Ifis), nel 2023 i viaggiatori-ciclisti sarebbero saliti a 7,5 milioni con una spesa complessiva di 9,4 miliardi di euro. Non è una prova diretta sul prezzo delle case, ma è un segnale: dove la bici funziona, muove flussi e reddito. E, nel lungo periodo, i flussi ridisegnano domanda e investimenti.
E-bike, costi “della serva” e un argomento che parla anche ai non militanti
In un passaggio pragmatico, Santilli affronta un tema spesso sottovalutato: le e-bike come acceleratore sociale. In una città di colli, salite e dislivelli – come Roma – l’elettrico riduce la barriera fisica e psicologica. L’avvocato si concede anche l’autoironia: da ciclista sportivo, all’inizio si “vergognava” della pedalata assistita. Poi non è più sceso.
E arriva il “conto della serva”: un’e-bike buona costa, dice, intorno ai 2.500 euro; con un’auto piccola i costi annui tra carburante, parcheggi e gestione possono superare quella cifra, rendendo la bici un investimento che si ripaga rapidamente. Nell’intervista non ci sono tabelle né contabilità analitica, ma il messaggio è chiaro: la mobilità sostenibile non è solo etica, è convenienza quotidiana. E soprattutto non chiede conversioni integrali: Santilli ammette che con la pioggia prende l’auto, a luglio torna all’aria condizionata. Ma per dieci mesi l’anno la bici è tempo guadagnato, stress ridotto, soldi risparmiati.
La frase chiave: “Non farlo è già una scelta”
Il finale dell’intervista è una sintesi politica in forma di slogan: Amsterdam non “nasce” con le biciclette, Copenaghen non è un destino scritto. Sono processi, decisioni, continuità amministrativa. E allora, dice Santilli, “scegliere di farlo è un vantaggio per tutti”.
A proposito di sedentarietà, Santilli cita anche l’allarme sull’obesità e sui costi futuri. Il quadro internazionale conferma la tendenza crescente e l’impatto economico e sanitario dell’eccesso ponderale, con studi e report che stimano oneri molto elevati nel medio-lungo periodo e sottolineano la difficoltà, per i Paesi, di invertire la curva. È un altro modo, per l’ospite, di riportare la bici al suo cuore più concreto: non serve diventare atleti olimpici, basta cambiare abitudini, far entrare un po’ di attività fisica nella giornata.
Ecco perché, in fondo, l’intervista funziona: perché la Bike Economy non viene venduta come religione urbana, ma come una somma di interessi convergenti. Turismo, salute, produttività, rigenerazione, immobiliare. Santilli chiede di guardare la città “dall’alto”, ma anche di sentirla “dal basso”, nel corpo e nel tempo: i tre chilometri che oggi sembrano impossibili senza auto, domani potrebbero diventare la misura di una libertà ritrovata. E, con essa, di un valore urbano – e immobiliare – più alto, perché più vivibile.
